CA inicia proceso para comprar trenes para su línea de alta velocidad. ¿A qué precio?
Al menos tres fabricantes mundiales de trenes de alta velocidad han mostrado interés en vender trenes eléctricos a California, pero es posible que haya más empresas interesadas a medida que el Estado avance en el proceso de compra.
La Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California publicó en agosto una solicitud de calificaciones para las empresas interesadas en presentar ofertas no solo para suministrar trenes para el sistema ferroviario previsto, sino también servicios relacionados, como el mantenimiento. Es el primer paso de un proceso en dos partes en el que la dependencia ferroviaria elaborará una lista restringida de empresas calificadas y, a continuación, solicitará ofertas formales para el contrato de trenes y servicios asociados.
Antes, sin embargo, California necesitará ayuda del gobierno federal para pagar los trenes. Y la compra en curso de nuevas unidades de tren en la Costa Este por parte de otra dependencia está experimentando importantes contratiempos que han retrasado el programa tres años y creado aumentos de costos, un potencial cuento con moraleja para el programa de California, que ha estado plagado de retrasos en el calendario y aumentos de costos desde que se adjudicó el primer contrato en agosto de 2013 para la construcción de la ruta en la región de Fresno.
La autoridad ferroviaria cuenta con un presupuesto estimado de unos $561 millones para el contrato de compra de seis equipos ferroviarios y 30 años de mantenimiento. Cada equipo consta de varios vagones y unidades de energía eléctrica que se alimentarán de líneas eléctricas aéreas y serán capaces de funcionar a velocidades de hasta 220 mph y realizar pruebas de hasta 242 mph.
El Estado prevé encargar dos prototipos que se entregarán en 2028 para probar no solo los trenes, sino también las vías y los sistemas de la ruta que se está construyendo actualmente en el Valle de San Joaquín.
La entrega de los cuatro trenes restantes estaría prevista para 2030, cuando la autoridad ferroviaria espera empezar a transportar pasajeros en su segmento operativo inicial entre Merced y Bakersfield, pasando por las estaciones de Fresno y Hanford. La solicitud de calificaciones también incluye una posible opción de compra de seis trenes adicionales.
La solicitud de calificaciones no incluye especificaciones sobre lo que California quiere en sus trenes más allá de los requisitos de velocidad. Sin embargo, cuando la dependencia contempló por primera vez la compra de un tren hace una década, los planes preveían que los trenes tuvieran unos 660 pies de largo y pudieran transportar entre 450 y 500 pasajeros. Cada equipo tendría una cabina de control en cada extremo y vagones de pasajeros en el centro; dos equipos podrían unirse para crear un tren doble de un cuarto de milla de largo capaz de transportar entre 900 y 1,000 pasajeros en periodos de máxima demanda.
Hyundai Rotem USA Corporation, Alstom Transport US y Siemens Mobility Inc. son las tres empresas constructoras de trenes que participaron en una conferencia en línea previa a la licitación para conocer mejor el proyecto, junto con una multitud de posibles miembros de los equipos contratantes.
¿Quiénes son los aspirantes?
Hyundai Rotem USA forma parte del grupo sudcoreano Hyundai Motor, mientras que Alstom Transport US, con una planta en Nueva York, es filial del fabricante francés de material rodante Alstom SA. Siemens Mobility, que tiene una planta de fabricación en Sacramento, forma parte de la multinacional alemana Siemens AG.
La conferencia previa a la licitación no era un acto obligatorio para los posibles licitadores del contrato de trenes, por lo que otras empresas aún pueden presentar declaraciones de calificación antes de la fecha límite, a mediados de noviembre.
El trío de pesos pesados de los trenes de alta velocidad forma parte de una docena de empresas de todo el mundo responsables de la construcción de la inmensa mayoría de lo que, según la Unión Internacional de Ferrocarriles, son unos 3,200 equipos ferroviarios que funcionan a velocidades que la organización internacional define como tren de alta velocidad de categoría 1, de al menos 155 mph. Ninguna de ellas está en Estados Unidos.
La autoridad ferroviaria no va a destinar ahora dinero a la compra de trenes. Eso vendrá más adelante, después de que la dependencia emita su solicitud formal de ofertas en la primera parte de 2024 y vea qué empresas realmente presentan propuestas, dijo Bruce Armistead, jefe de ferrocarril y operaciones de entrega de la autoridad ferroviaria.
Una vez adjudicado, el contrato incluirá también un simulador de conducción en el que los operadores aprenderán a maniobrar los trenes.
“Además de los trenes y el simulador de conducción, el contratista deberá participar en las pruebas y la puesta en servicio de las instalaciones, las vías y los sistemas, y apoyar la certificación y puesta en servicio de los trenes”, declaró Armistead a la junta directiva de la dependencia en agosto.
Un componente clave para cualquier contratista que licite para construir y vender los trenes es el requisito de “Buy America”, es decir, que los trenes se fabriquen en Estados Unidos. Pero actualmente ningún fabricante de trenes construye en territorio estadounidense nada que circule a velocidades de al menos 200 mph.
Aprender de la experiencia de Amtrak
La Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California no es la única dependencia estadounidense que estudia la compra de trenes de alta velocidad. Brightline, que opera algunos servicios ferroviarios interurbanos a más de 100 mph en la Florida, está en proceso de desarrollar su propia ruta ferroviaria de alta velocidad Brightline West, de operación privada, entre Las Vegas y el sur de California, y necesitará su propia flota de trenes.
Amtrak está comprando 28 trenes a Alstom en el marco de un programa de $2,300 millones para modernizar su flota de trenes de alta velocidad Acela en la ruta del corredor noreste entre Boston y Washington DC. Se espera que los nuevos trenes Acela de Amtrak alcancen una velocidad máxima de 160 mph. Pero solo unos pocos tramos del Corredor Noreste pueden acoger trenes a esas velocidades.
Sin embargo, el despliegue de esos nuevos trenes Acela lleva más de tres años de retraso. Un informe de auditoría publicado la semana pasada por el inspector general de Amtrak indicaba que Alstom no ha presentado un modelo informático validado que demuestre que los nuevos trenes son seguros para realizar pruebas adicionales. “Sin un modelo validado, (la Administración Federal de Ferrocarriles) no permitirá que (Amtrak) siga adelante con el resto de sus pruebas requeridas”, afirmaba el informe de auditoría. “Hasta que la compañía no complete las pruebas, las ramas no pueden operar en servicio de ingresos, y mucho menos a la velocidad anunciada de 160 millas por hora”.
El informe también señalaba que las 12 ramas y los 22 vagones-cafetería fabricados hasta ahora por Alstom para Amtrak presentan defectos.
Como resultado, Amtrak aún no ha aceptado formalmente la entrega de ninguna de las nuevas ramas de Alstom.
“De cara a la adquisición de trenes de alta velocidad para Amtrak, hay lecciones aprendidas en relación con las pruebas de los trenes que pondremos en práctica para nuestra adquisición”, declaró en agosto Armistead, jefe de suministro ferroviario de la dependencia californiana.
Prometió que la dependencia colaboraría con la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) en el desarrollo temprano de un modelo computacional validado para simular cómo se comportarían los trenes en las vías, uno de los escollos en la compra de trenes de Amtrak. Y Armistead dijo que el personal de la autoridad se integraría en el equipo responsable de las pruebas en las vías del tren “para impulsar la responsabilidad y la eficacia”.
California y Amtrak pasaron más de un año discutiendo la posibilidad de hacer una compra conjunta de trenes en 2013 y 2014. Pero después de publicar una convocatoria de licitaciones en enero de 2014, las dos dependencias decidieron seguir caminos separados porque sus necesidades eran demasiado diferentes entre sí.
Amtrak y California esperaban que la unión de fuerzas en un pedido de al menos 42 trenes –y potencialmente docenas más– fuera lo suficientemente atractiva para que los fabricantes internacionales de equipos ferroviarios de alta velocidad se comprometieran a construir trenes en Estados Unidos, tal y como exigen las leyes Buy America del gobierno federal. Amtrak y la agencia ferroviaria de California también querían aprovechar una economía de escala que podría reducir el precio de cada equipo ferroviario.
De dónde saldría el dinero para que California pagara los trenes era otro problema en 2014, y sigue siéndolo hoy.
La dependencia ferroviaria estatal tiene una solicitud de subvención pendiente con el Departamento de Transporte de Estados Unidos, que busca $2,800 millones para acelerar la finalización del segmento operativo Merced-Fresno-Bakersfield e incluye dinero para comprar los seis equipos de trenes de alta velocidad.
Esta historia fue publicada originalmente el 6 de octubre de 2023, 10:00 a. m..